Waarom “blind vliegen” veiliger is dan je ogen vertrouwen

Soms hoor je mensen iets zeggen waar je direct je eigen gedachten bij hebt. Herken je dat ook? Ik heb dat bij deze zin: 

Als je niet <vul maar iets in, het liefste uit de IT> dan vlieg je blind.

Ik snap wel wat er gezegd wordt MAAR HET KLOPT NIET.
Ik denk er altijd bij: nou graag, want blind vliegen is veel veiliger dan visueel vliegen.

Wat je moet weten, naast IT’er ben ik ook piloot.
Voor de liefhebbers: ik vlieg op Cessna 150 en Cessna 172.
En ik vlieg graag ‘blind’.

Want als je op je instrumenten vliegt, dan heet dat, je vliegt ‘blind’. Niet vertrouwen op wat je ogen buiten zien, maar op wat je cockpit je vertelt. Voor veel mensen klinkt dat als het toppunt van risico. In hun hoofd is “blind vliegen” iets wat je alleen doet als alles misgaat.

In de praktijk is het precies andersom. Het overgrote deel van alle vluchten – meer dan 95% – wordt onder Instrument Flight Rules (IFR) gevlogen. Op de instrumenten dus. Juist omdat dat veiliger is. Het Europese en Noord-Amerikaanse luchtruim zou nooit zo vol, zo complex en zó voorspelbaar kunnen zijn als we níet “blind” zouden vliegen. Grote delen van het luchtruim zijn zelfs verboden terrein als je niet op instrumenten vliegt.

“Blind vliegen” is eigenlijk een verouderde term. Tegenwoordig hebben we het over IFR: vliegen op basis van instrumenten, procedures en afspraken. De ouderwetse manier – Visual Flight Rules (VFR) – is vooral nog het domein van hobby­piloten zoals ik. En van beroepspiloten in opleiding die hun zg. Instrument Rating nog niet hebben. VFR is fantastisch op een heldere dag met mooi zicht: je navigeert op kerktorens, snelwegen, rivieren en herkenningspunten op de grond.

“Leuk verhaal Hugo, maar wat heeft dit met IT te maken?”
Meer dan de meeste organisaties lief is.

Je voelt het al aankomen he … Ik neem je nog even mee naar de meer spannende situaties in de lucht. Want zodra het weer slechter wordt, de wolken lager hangen of het luchtruim drukker wordt, zijn je ogen niet meer genoeg. De horizon verdwijnt, afstanden zijn moeilijk in te schatten en wat je ziet is niet altijd wat er écht gebeurt. Dan komen de instrumenten in beeld: je hoogtemeter, kunstmatige horizon, snelheid, koers, navigatiesystemen. Zij vertellen je wat er feitelijk is, niet wat je brein ervan maakt.

Bij IFR gaat dat nog een stap verder. Je vliegt niet alleen op je instrumenten, je vliegt ook binnen een strak georganiseerd systeem. Je route, je hoogtes, je punten in de lucht: alles is van tevoren gedefinieerd en gecontroleerd. En misschien wel het belangrijkste: je vliegt nooit alleen. Vanaf het moment dat je de remmen wilt lossen, kijkt Air Traffic Control met je mee.

Zonder toestemming van Ground Control start je de motoren niet. Ground geeft je taxi-instructies: via welke baan je waarheen rijdt, waar je moet stoppen, wie voorrang heeft. Daarna neemt de toren het over en beslist of je mag opstijgen. “Cleared for take-off” betekent: de baan is vrij, het luchtruim klopt, jij past in het plaatje.

Na vertrek neemt Departure je over en word je langs verschillende verkeersleidingscentra geleid, elk verantwoordelijk voor een eigen stukje lucht. Zij houden de afstand tot andere toestellen in de gaten, geven je nieuwe hoogtes en koersen, en zorgen dat iedereen elkaar netjes mist. Gaat er iets mis – een zieke passagier, onweer rond je bestemming, een technisch probleem – dan denken ze met je mee: een alternatieve route, een ander vliegveld, prioriteit bij de landing.

Aan het einde van de vlucht kom je via Arrival weer bij de toren voor je landing clearance, en daarna terug bij Ground voor de laatste meters naar de gate. Van het eerste radiobericht tot het afmelden bij de slurf is er geen moment waarop niemand met je meekijkt. Dat is geen beperking. Dat ís de reden dat “blind” vliegen zo ongelooflijk veilig is.

Waarom jouw IT nog VFR vliegt in IFR-luchtruim

“Hugo, kunnen we het nu weer over IT hebben?”
Jazeker. En je voelde overal al aan wat de parallelen zijn toch?

Het begint met dit: de meeste IT-afdelingen vliegen nog steeds ‘op zicht’. Niet door uit het raam te kijken, maar door naar dashboards en losse schermen te staren om te zien wat er gebeurt. Je zou kunnen denken, dat klinkt als die instrumenten in de cockpit. Maar het is net anders. Helemaal wanneer er problematiek optreedt. Er wordt pas echt gezocht als er een storing is, een klacht binnenkomt of een directielid moppert dat “het weer traag is”. Dat is geen IFR, dat is rondtuffen in druk luchtruim met een toeristenkaartje op schoot.

De analyse van applicatiegedrag is vaker dan ons lief is onvolledig. Log-analyse geeft hooguit achteraf een glimp van wat er misging – en dan alleen van wat de applicatie zélf ‘bereid’ was te melden. Een applicatie die niet doorheeft dat er fouten optreden of dat er enorme vertraging insluipt, zal dat ook niet loggen. Je kijkt dan naar een verslag dat niet weet dat het onvolledig is.

Daar komt nog iets bij: logs zijn tekst. Net als LLM’s (Large Language Models – “AI” in de volksmond) zijn ze prima om patronen in woorden te vinden, maar lang niet alles wat ertoe doet in je IT-omgeving laat zich netjes in tekst vangen. I/O-pieken, lock-contentie, wachtrijen, netwerkhaperingen: die leven in tijdlijnen, grafieken en events, niet in verhalen.

En omdat logs uit tekst bestaan, praat je al snel over bergketens aan data. Het is zoeken naar een naald in een … naaldenberg. De opslag, de rekenkracht en de tijd die nodig zijn om al die logs door te spitten, zijn enorm. Het is duur, het is traag en het levert vaak bedroevend weinig bruikbare stuurinformatie op.

Andere aspecten van applicatiegedrag komen meestal pas in beeld als het al mis is. En dan ook nog met gereedschap dat daar nooit voor is ontworpen. De standaardtooling van Windows of Linux geeft je hooguit een indruk aan de oppervlakte, maar niet de diepte-informatie die je nodig hebt om te snappen wat er écht gebeurt.

Zolang je ‘visueel’ blijft vliegen, is proactief voorkomen van storingen en vertragingen vooral wensdenken. Je mist een eigen ATC – en je vliegt in druk luchtruim met je ogen half dicht.

Sciante als jouw verkeersleiding

Ik raad je aan om ‘blind’ te gaan vliegen. Ofwel volkomen kunnen vertrouwen op je instrumenten.
Als je veilig ‘blind’ wilt vliegen, heb je een goede verkeersleiding nodig.
In IT is dat niet anders.

Bij Sciante zijn we al meer dan 15 jaar de Air Traffic Control voor de applicatielandschappen van onze klanten die geen vertraging mogen kennen. We hangen geen mooie dashboards aan de muur, we zetten gespecialiseerde “radars” neer: diepgaande metingen van applicaties, servers en onderliggende infrastructuur. Daarmee zien we bottlenecks, wachtrijen en dreigende incidenten ruim voordat gebruikers of klanten er last van hebben.

Wil jij ook van gevoelsvlucht naar gecontroleerde instrumentvlucht met je IT?
Plan dan een vrijblijvende afspraak met mij. In een gesprek van een half uur laat ik je zien:

• waar jouw grootste risico’s zitten (lees, waar je geld gaat besparen)
• waar je nu al onnodig vertraging oploopt
• welke 2–3 acties je IT direct voorspelbaarder maken

Zodat jouw IT net zo veilig en voorspelbaar wordt als een druk, maar goed geleid luchtruim.

👉 Maak nu direct je afspraak